Керченский мост или тоннель Керченский пролив

Керченский мост или тоннель Керченский пролив, идея навести переправу через Керченский пролив, родилась не вчера. И не позавчера. Пересечь его посуху намеревались во времена Боспорского царства и Тмутараканского княжества. В 1068 г. русский князь Глеб Святославович измерил по льду расстояние от Тмутаракани до Корчева (Керчи). Но дальше этого дело не пошло — благие намерения потонули в череде нескончаемых войн.
В XIX в. через Керченский пролив проложили линию знаменитого Индоевропейского телеграфа, соединившего Лондон с Индией, ибо самый короткий путь в Индию проходит именно через Крым и Кавказ. Правительство Великобритании даже подумывало о строительстве трансконтинентальной железной дороги, включающей переходы через Ла-Манш и Керченский пролив. Что помешало? Да финансовые трудности и борьба против колониализма. Идею англичан, но с учетом российских интересов, рассматривал и Николай II, по указанию которого даже (!) разработали проект Керченского переезда.

При советской власти к идее переправы проявил интерес и И. В. Сталин, но и эти планы спутала война. Крым оккупировали фашистские войска. Руководители Третьего рейха сразу же озаботились проблемой переправы через пролив. Адольф Гитлер в 1943 г. лично приказал министру вооружений Альберту Шпееру приступить к сооружению моста через Керченский пролив для автомобильного и железнодорожного транспорта — дабы облегчить захват нефтеносных районов Кавказа. В перспективе Керченский мост рассматривался и как важное звено для организации трансевразийского коридора в Индию, к ее несметным природным богатствам. Однако немцы успели построить над проливом лишь подвесную канатную дорогу и стали свозить в Керчь металлические конструкции, цемент и прочие строительные материалы.

Советская авиация заметила необычную активность на Керченском полуострове, но... Бомбить склады запретили — Сталин планировал довести до конца начатое немцами строительство (!).
Действительно, когда в 1944 г. советские войска вышибли фашистов из Крыма, на берегах Керченского пролива закипела работа. Мост длиною 4,5 км был построен за 6,5 месяцев(!). В ноябре 1944 г. его приняли во временную эксплуатацию. В феврале 1945 г. по нему прошел поезд советской делегации, которая возвращалась с Ялтинской конференции.
А еще через несколько дней мост был разрушен штормами и мощным ледоходом из Азовского моря. Обстрел ледовых полей из береговых орудий, их бомбежка с самолетов не помогли — 15 пролетов пришли в негодность.

Сталин вник в ситуацию, понял, что природу не переспоришь и никого наказывать не стал. После окончания войны мост обследовала специальная комиссия, которая приняла решение о проектировании капитального моста стоимостью около 2 млрд. тогдашних рублей, баснословная по тем временам сумма (к слову, в полтора мильярда сейчас оценивается только проект, хотят из предыдущего опыта грандиозных строительств, думается освоят и два). Представляя проект, заместитель наркома путей сообщения И. Гоциридзе сказал: «Товарищ Сталин, это будет царь-мост». Иосиф Виссарионович, как всегда попыхтел трубкой, и растягивая слова, подумав, заметил: «Товарищ Гоциридзе, мы царя свергли в 1917 г.» Судьба Керченского моста через Керченский пролив была решена.....

Как итог; в 1953 г. была наведена паромная переправа, которая худо-бедно действует и поныне. Работу переправы поначалу обеспечивали четыре железнодо-рожных парома — «Заполярный», «Северный», «Южный» и «Восточный». Интересно, что эти паромы планировали использовать на строящейся железнодорожной переправе через Енисей в Игарке, но в 1953 г. эта стройка была закрыта (ну не везет нам, с развитием Севера). И паромы направили в Крым. Позднее в эксплуатацию были введены три автомобильных парома: «Керченский-1», «Керченский-2» и «Ейск».
Современные коллизии Керченского моста через Керченский пролив.
Эта проблема вновь обрела особую актуальность в конце XXI в.
В 2006 г. Министерство транспорта и связи Украины даже занялось разработкой проекта моста через пролив, МЫ же в следующем году, точнее Министерство экономического развития и торговли России заявило о готовности финансировать строительство, а кто про это слышал? Кого тогда интересовал этот мост? Ну а дальше, сам черт ногу сломит.
В 2007 г. российская фирма «Спецфундаментстрой» разработала проект стоимостью 480 млн долларов(!). За два года(!) предполагалось построить сооружение, где имелись бы две железнодорожные колеи, несколько полос автомобильной дороги и даже пешеходная дорожка. Также в рамках проекта предусматривалась возможность транзита сжиженного газа в цистернах, прокладка по нему же нефтепровода, линии электропередач и водопровода в Крым. Однако 21 октября 2008 г. правительство Украины отказалось финансировать строительство, ссылаясь на неопределенность границ по Керченскому проливу. Второе дыхание тема перехода через пролив обрела с приходом к руководству страной Виктора Януковича в 2010 г. подписавшего с президентом России соглашение о строительстве транспортного перехода через пролив. В Кабинете Министров Украины стали рассматривать разные варианты транспортного перехода через Керченский пролив, в том числе — строительство моста, тоннеля или развитие паромной переправы Крым - Кавказ. Получилось четыре варианта преодоления Керченского пролива.

1. При исполнении северного варианта мост должен быть построен от мыса Фонарь до мыса Малый Кут. Длина мостового перехода составит 10,25 км. Протяженность автомобильных подъездных путей — 49 км, железнодорожных - 24 км.
2. Жуковский вариант предполагает строительство моста от села Жуковка с выходом на косу Чушка. Длина перехода составит 6,3 км, протяженность автомобильных подъездных путей — 46 км, железнодорожных - 13 км.
3. Еникальский вариант предусматривает строительство от мыса в районе Еникалино (ул. Сипягина) к косе Чушка. Длина моста в этом случае составит 5,7 км. Протяженность автомобильных подъездных путей — 46 км, железнодорожных - 5 км.
4. Тузлинский вариант рассматривает возможность строительства моста через остров Тузла, от мыса Ак- Бурун. В этом случае длина перехода 11,7 км. Протяженность автомобильных подъездных путей — 38 км, железнодорожных — 36 км.

Хотя в правительстве Украины тогда заявили, что окончательный выбор варианта может быть осуществлен только по результатам инженерно-геологических исследований и разработки технико- экономического обоснования, было похоже, что преимущество отдадут Северному варианту. При этом учитывалось отсутствие сооружений на территории будущего строительства, местные геологические условия, которые позволят сократить расходы на строительство укрепительных сооружений, уровень береговой линии и т.д. Вместе с тем специалисты подчеркивали, что разработка проекта относится к одной из наивысших категорий сложности.
Со своей стороны В.В. Путин настаивал на скорейшей реализации проекта, предлагая построить мост к началу Зимней олимпиады в Сочи. Однако дальнейшие события сделали эти планы несбыточными, сочинская 0лимпиада-2014 обошлась без моста.
Нынешнее изменение политической ситуации, после вхождения Крыма в состав России, проблема Керченского моста или тоннеля через Керченский пролив, встала наиболее остро и подняло третью волну интереса к Керченскому транспортному переходу.

И снимки, и видео моста уже показали, только вот самого моста, еще пока нет. К осени должны закончить проектно изыскательные работы, еще несколько слов о технических трудностях.

Некоторые эксперты, в частности, Николай Глухов, доктор технических наук, профессор Национальной академии природоохранного и курортного строительства (Симферополь), автор проекта подземного транспортного перехода через Керченский пролив и проекта Евразийской трансконтинентальной магистрали, еще несколько лет назад предупреждал: «Мой двадцатилетний срок работы над темой Керченского транспортного перехода, изучение всех обстоятельств этого грандиозного проекта дает основания полагать, что в нынешних условиях его реализация невозможна или может быть весьма затруднена. Могу назвать пять причин, из-за которых проект моста через Керченский пролив пока еще не будет реализован».
И далее профессор перечислил их.

1. Во-первых, проект по своему характеру имеет не региональное, а мировое значение, он должен рассматриваться в контексте построения нового Великого Шелкового Пути через весь Евразийский континент, от Великобритании до Китая, должен соединять не менее 20 стран. Только при таких условиях он становится рентабельным. Однако до сих пор переход рассматривается как проект лишь регионального значения. Да, он сокращает путь, если мерить вокруг Азовского моря, на 450 км, но пока нет таких грузопотоков и пассажиропотоков, которые бы могли окупить его.
2. Во-вторых, проект моста, не учитывает технические аспекты строительства — свыше 50 м ила на дне пролива, грязевые вулканы. А Керченский тектонический разлом усложняет строительство настолько, что оно становится неоправданным. В мире нет ни единого транспортного объекта, построенного в таких условиях. В то же время, геологическая разведка строительной площадки еще пе проведена и просто неизвестно, с чем столкнутся строители. Нет также и разработанного по всем условиям конкретного проекта. Сегодня эта идея — еще фактически красивый миф, который не материализован в проект и не имеет конкретной привязки к местности по всем нормами строительства.
3. В-третьих, еще нет смысла даже говорить о стоимости строительства, и не только потому, что неизвестна сложность проекта, но и потому, что по обе стороны пролива нет соответствующей транспортной инфраструктуры, которая бы обеспечивала функционирование перехода,— подъездных путей, пассажирских станций, грузовых площадок, механизмов обработки грузов, соответствующих служб и т.д. Обустройство всего этого хозяйства будет стоить еще больше, чем сам мост.
4. В-четвертых, авторы проекта не обращают внимание на то, что мы имеем лишь негативные оценки экологического влияния от реализации этого проекта в таком сложном регионе, как слияние Черного и Азовского морей, и последствия для природы могут стоить человечеству непомерно дорого, потому спешить здесь вовсе не следует. В-пятых, еще не изучены риски от строительства такого объекта. В условиях повышенной сейсмической опасности, а также в условиях политической нестабильности в регионе, переход может стать объектом террористического нападения или местом грандиозной природной катастрофы, которая приведет к масштабным экономическим потерям и гибели большого количества людей.

Пожалуй, наиболее обоснованный аргумент в арсенале противников стационарного пути через пролив - сейсмическая активность Керченского полуострова. Но не будем также забывать, что во многих не менее сейсмически сложных регионах мира подобные мосты или туннели построены и успешно функционируют.
Попробуем ответить и на вопрос, отвечает ли нынешнее, мягко говоря, вялое паромное сообщение потребностям жителей полуострова и Большой земли. Ныне автомобили в летне-осенний период выстраиваются в огромные очереди на берегах пролива и вынуждены порой простаивать в ожидании сутками. Надежная переправа даст возможность не только «расшить» эти очереди. Ведь рассчитанная ориентировочная пропускная способность моста «Крым-Кавказ» составит порядка 10 млн человек в год.

Для сравнения: существующая паромная переправа ежегодно перевозит лишь полмиллиона пассажиров. Далее, мост через пролив, безусловно, принесет большие выгоды Крыму.

1. Во-первых, на полуострове появится значительное число рабочих мест, необходимых для строительства самого объекта и подходящей к нему инфраструктуры.
2. Во-вторых, готовый транспортный переход и сопутствующую инфраструктуру тоже надо будет обслуживать, для чего опять-таки потребуются работники.
3. В-третьих, переход через Керченский пролив позволит крымчанам духовно и политически ощутить себя в составе единого целого с Россией.
4. Не стоит забывать, что происходящие в регионе политические процессы позволяют прогнозировать возрастание интереса нечерноморских держав к Азовскому морю, как это уже наблюдается на Черном море. В данной обстановке центральное значение приобретает Керченский пролив, являющийся ключом от Азовского моря...

Что же касается технических трудностей, то они, конечно, велики. Однако вспомним, что в современном мире уже существуют объекты, подобные по своим масштабам и специфике проектируемому Керченскому переходу и успешно эксплуатируемые. Это и мост короля Фахда в Саудовской Аравии, и китайские через заливы Цзяочжоу и Ханьчжоувань, и подводные тоннели между японскими островами. Многие из них имеют большую протяженность, чем ширина Керченского пролива. Хотя чаще всего транспортный переход через пролив представляют в виде моста, ему есть достойная альтернатива - тоннель, подобный тому, что проложен под Ла-Маншем.

К слову, тот тоннель обозначен как первое звено в цепочке формирующегося маршрута нового Великого шелкового пути. Керченский же тоннель послужит его продолжением. Не забудем также, что зимой для керченского края не редкость суровые норд-осты. Ездить в такую погоду по мосту — удовольствие весьма небольшое. Так что проект подводного тоннеля имеет преимущество еще и с этой точки зрения.
Впрочем, окончательный выбор варианта — дело специалистов. Мы же скажем, что к проекту в новых условиях проявляют заинтересованность не только российские, но и иностранные инвесторы. В свое время велись переговоры на этот счет с Индией и Сингапуром. Трансконтинентальный коридор «Европа-Кавказ-Азия» может показаться интересным и Китаю. А бывший мэр Москвы Юрий Лужков недавно счел возможным напомнил, что предлагал создать прямое сообщение с Крымом еще 12 лет назад, он хорошо знаком с этой темой и имеет все наработки. Ему кажется наилучшим вариантом прокладка тоннеля. И даже рассматривает вариант частичного вложения и собственных средств в этот проект.

Глава компании «INFOline- Аналитика» Михаил Бурмистров полагает, что реализацию такого проекта можно было бы сравнить с объектами Олимпиады, с которыми наши специалисты успешно справились.
«Это будет вопрос нескольких миллиардов долларов, — полагает он. — Однако вариант тоннеля более рискован. Может быть какая-то, гипотетически, экономия от этого, но если реализацию мостовых проектов в России мы достаточно хорошо освоили, то для реализации проекта в формате тоннеля мы едва ли имеем отработанные технологии. А привлечение международных подрядчиков будет затруднено тем, что мировое сообщество сейчас пока не признает присоединение Крыма к Российской Федерации»,— пояснил Бурмистров.

Даже с привлечением иностранных специалистов строить в Керченском проливе тоннель нецелесообразно. В этом уверен заведующий кафедрой мостов и транспортных тоннелей МАДИ Сергей Зеге. «Если рассчитывать на автомобильный транспорт, то, конечно, надо строить мост, потому что протяженный тоннель потребует сложных обустройств по вентиляции,— полагает он.— Мостовое сооружение там напрашивается, оно должно быть большепролетным. С учетом опыта строительства на остров Русский, это сооружение будет существенно дешевле тоннеля, оно будет проще в эксплуатации»...

Так или иначе, но дело, похоже, все же сдвинулось с мертвой точки. «В этом году мы проведем проектно-изыскательские работы в Керченском проливе, там не самые простые геологические и гидрологические условия; к концу года разработаем несколько вариантов и выберем оптимальный для дальнейшего проектирования»,— сказал министр транспорта Максим Соколов. Затем, по его словам, потребуется определенный период для реализации проектных решений, после чего можно будет приступать к строительству. «В любом случае мы будем максимально быстро и параллельно осуществлять все эти процессы, чтобы выйти на строительство моста в максимально короткие сроки»,— пообещал глава ведомства.

Совсем недавно Президент РФ Владимир Путин поручил завершить строительство Керченского моста через Керченский пролив до конца 2018 года, выбран все таки вариант моста.... И буквально через несколько министр по делам Крыма Олег Савельев и пред. совмина Крыма Георгий Мурадов заявляют, что строительство Керченского моста обойдется в несколько раз дороже, чем стоимость туннеля, уж не поворот ли это к смене ориентиров. Не понятно..... а министр транспорта России говорит, что строительство моста идет уже с августа, по крайней мере подъездных путей и стройка будет закончена 6 декабря 2018 года.

Таким образом через 2-3 года мы узнаем, закончилась ли эта история «хеппи эндом» и с какими трудностями еще столкнулись наши политики и строители по ходу осуществления грандиозного проекта.